Le PDG de Stellantis, Carlos Tavares, a suggéré que la pénurie mondiale de semi-conducteurs persisterait jusqu’en 2023.
« La situation va rester très compliquée jusqu’à fin 2023, puis calmez-vous un peu », a-t-il déclaré à la chaîne française. Le Parisien au cours du week-end, ajoutant que « les fabricants de semi-conducteurs ont intérêt à refaire affaire avec nous, d’autant plus qu’ils augmentent les prix ».
Ce n’est pas une bonne nouvelle pour les acheteurs de voitures qui attendaient un marché plus favorable pour acheter et fait écho à certains des commentaires de quelques autres dirigeants de l’automobile, bien que les analystes semblent déchirés quant à savoir si le problème peut ou non être résolu par fin 2022. Cependant, Citroën et Peugeot (toutes deux détenues par Stellantis) semblent encore assez mal souffrir. Alors que les plaques signalétiques nationales semblaient avoir le pire dans les premiers jours de la pénurie (par exemple Ford, Chevrolet, Jeep), une partie du conflit semble avoir migré vers l’Europe depuis lors.
Mais prenons un peu de recul pour discuter de la façon dont nous en sommes arrivés là et si les problèmes de Stellantis sont uniques ou non, ou simplement un autre aspect du cauchemar industriel mondial dans lequel nous vivons actuellement.
Les fournisseurs asiatiques connaissaient déjà des difficultés de production en raison de pénuries de matières premières remontant à 2019. Avant cela, il y avait eu quelques bouleversements mineurs résultant de la guerre commerciale américano-chinoise. Mais les mauvais moments n’ont vraiment commencé que lorsque les gouvernements du monde entier ont commencé à imposer des restrictions de fabrication en réponse au COVID-19. C’est le doigt qui a poussé le premier domino, avec pour résultat final des perturbations en cascade et continues de la chaîne d’approvisionnement.
En avril 2020, la production automobile s’était arrêtée, les concessionnaires avaient fermé et presque tout le monde avait cessé d’acheter de nouvelles voitures. Cependant, l’industrie des semi-conducteurs était déjà sous le choc des problèmes susmentionnés et a remarqué que des appareils intelligents, des tablettes, des téléphones et d’autres petits appareils électroniques étaient toujours achetés par des personnes désormais coincées à l’intérieur. Les fabricants ont chassé l’argent et moins de puces ont été réservées au secteur automobile, ce qui a ouvert la voie à de tout nouveaux problèmes lorsque la production de véhicules a repris.
Malheureusement, les producteurs de croustilles venaient de passer la majeure partie de leur année à ne rien faire et se démenaient pour faire face à la pression accrue de divers secteurs d’activité connaissant tous des difficultés similaires. Mais pas avant que plusieurs sociétés de semi-conducteurs n’aient subi des catastrophes qui ont entraîné de nouveaux revers. En 2020, les sociétés japonaises Nittobo et Asahi Kasei Microdevices (AKM) ont toutes deux subi des incendies qui ont eu un impact sur la capacité de l’industrie à fabriquer des puces à l’échelle souhaitée.
L’année suivante verra également la Renesas Electronics Corporation souffrir de pannes prolongées, suivies de son propre incendie. Pendant ce temps, des pannes de courant au Texas (résultant de tempêtes hivernales) ont interdit la production nationale de puces pour Samsung, Infineon et NXP. Plus tard en 2021, l’Allemagne et ses voisins verraient également un accès limité à l’énergie, étouffant la production de puces chez Bosch, GlobalFoundries et Infineon.
Mais il ne s’arrête pas là. La Chine, qui est responsable d’une grande partie de l’ancienne technologie des semi-conducteurs utilisée dans le monde, a commencé à mettre en œuvre des coupes d’énergie généralisées, mandatées par le gouvernement, qui auraient un impact négatif sur les chaînes d’approvisionnement d’ici septembre 2021. Cela se chevauche avec des arrêts prolongés et une période de sécheresse (limitant l’hydroélectricité). dans certaines régions, tandis que d’autres parties de l’Asie ont été inondées par des typhons. Et la situation ne s’est pas beaucoup améliorée en 2022, l’Europe et la Chine voyant s’aggraver les contraintes énergétiques pendant les mois d’hiver.
Compte tenu de tout ce qui précède, il est facile de comprendre pourquoi les dirigeants de l’automobile ne s’attendent pas à ce que les choses s’améliorent avant 2024. Cependant, cela n’excuse pas l’incapacité du secteur automobile à résoudre le problème plus vaste. En externalisant une grande partie de ses besoins de fabrication, l’industrie s’est retrouvée en grande difficulté. À l’exception notable de Tesla, les objectifs de production ont été absolument hors de portée des constructeurs automobiles. Mais même le fournisseur américain de véhicules électriques haut de gamme a dû admettre que ses ventes du troisième trimestre n’étaient pas tout à fait conformes aux attentes. La direction de Tesla a attribué le manque à gagner à des livraisons qui « étaient loin derrière la production en raison d’obstacles logistiques ».
Vous supposez probablement que les producteurs de puces feront tout simplement ce qu’ils peuvent pour augmenter la production, d’autant plus que la demande est évidemment là. Mais vous oublieriez que l’ensemble de l’économie mondiale vient de passer près de trois ans à trouver comment maximiser la rentabilité avec des calendriers de production réduits. Pour de nombreuses industries qui manquent de concurrence organique substantielle, doubler peut ne pas être dans leur intérêt financier.
Le mois dernier, le PDG d’Intel, Pat Gelsinger, a déclaré Fortune que l’industrie des semi-conducteurs était déjà passée à des puces plus récentes et n’était guère incitée à recommencer à construire les plus anciennes utilisées par le secteur automobile. Son raisonnement était purement financier.
« Cela n’a tout simplement aucun sens économique ou stratégique », a déclaré Gelsinger depuis les parquets du Salon international de l’automobile allemand – un événement auquel il serait venu uniquement pour convaincre les constructeurs automobiles de fonctionner avec des puces. le plus récent. « Plutôt que de dépenser des milliards dans de nouvelles « anciennes » usines, dépensons des millions pour aider à migrer les conceptions vers des conceptions modernes. »
Le dirigeant d’Intel a déclaré que peu de fournisseurs établis voudront risquer de se replonger dans des technologies plus anciennes qui pourraient être supprimées dans quelques années. C’était quelque chose avec lequel Enrico Salvatori, président de Qualcomm Europe, semblait être d’accord. Il a également allégué que les fournisseurs ne voudront pas revenir en arrière et exécuter des contrats pour du matériel plus ancien.
« Pour les fonderies, investir dans l’ancienne technologie est beaucoup moins attrayant, car tôt ou tard, il y aura une migration vers la nouvelle technologie », a expliqué Salvatori.
Mais les voitures d’aujourd’hui ont encore besoin de ces puces plus anciennes. Dans la plupart des cas, un modèle ne peut pas simplement être mis à jour pour accueillir de nouveaux équipements. Le coût d’une telle entreprise est également susceptible d’être exceptionnellement élevé et n’en vaut finalement pas la peine pour les constructeurs automobiles. M. Salvatori n’a pas caché cela et a déclaré qu’il travaillait activement avec l’industrie automobile pour accélérer la transition. Mais ce sera plus facile à dire qu’à faire.
« Les nouvelles technologies ne sont pas compatibles broche à broche, ce n’est pas plug and play », a-t-il déclaré. « Vous devez reconcevoir le circuit, construire une nouvelle carte qui devra peut-être être re-certifiée ; peut-être y a-t-il un impact sur le côté mécanique qui pourrait alors affecter le châssis de la voiture. Il y a donc un effet domino d’action nécessaire.
Ainsi, en plus des contraintes de la chaîne d’approvisionnement qui semblent réapparaître à chaque fois que des améliorations sont constatées, certains des plus grands acteurs de l’industrie des semi-conducteurs ne veulent plus construire le type de puces que les constructeurs automobiles souhaitent. . Franchement, on commence à avoir l’impression que personne ne veut même résoudre ce problème – garantissant pratiquement que les contraintes de la chaîne d’approvisionnement persisteront longtemps dans le futur. La seule vraie doublure argentée est que les États-Unis réalisent maintenant qu’environ 75 % de l’industrie des puces sont situées en Asie et ont pris des mesures pour essayer de localiser la production via de lourds investissements dans de nouvelles usines Intel. et TSMC basé à Taïwan. Cependant, aucune de ces centrales ne devrait être mise en service avant 2024.
[Image: MZinchenko/Shutterstock]
Devenez un initié TTAC. Obtenez les dernières nouvelles, fonctionnalités, prises et toute la vérité sur les voitures de TTAC en premier Abonnez-vous à notre newsletter.
Toutes les nouvelles sur le site n’expriment pas les vues du site, mais nous transmettons ces nouvelles automatiquement et les traduisons par la technologie programmatique sur le site et non par un éditeur humain.