Skoda Enyaq coupé iV RS: le SUV électrique s’énerve

Bien avant la sortie de l’Enyaq, lorsque Skoda commençait à communiquer sur l’arrivée d’une future voiture électrique, c’était une silhouette de SUV au hayon incliné qui était mise en avant. D’abord avec le concept-car Vision E, présenté au salon de Shanghai en 2017, puis avec la Vision iV dévoilée à Genève deux ans plus tard. Néanmoins, la marque tchèque est la dernière du groupe Volkswagen à commercialiser la version coupé de son SUV électrique Enyaq, quelques mois après ses cousins ​​Volkswagen ID.5 et Audi Q4 e-tron Sportback. Grâce à sa lunette arrière assez basse, la Skoda Enyaq parvient plutôt bien à cacher son allure massive… Même si elle doit se passer d’essuie-glace arrière pour autant. Une maladie de plus en plus courante, qui touche également les Hyundai Ioniq 5 et Kia EV6. Les aspects pratiques sont préservés, habitabilité et modularité intactes, tandis que le volume de coffre apparaît respectable, avec 570 litres.

Si la ligne peut séduire, la couleur de notre exemplaire de test aime le look. Ce vert jaune presque fluo (officiellement appelé vert Mamba), qui ressemble à la teinte d’un surligneur, est une nouveauté réservée à la version RS. Comme le veut la tradition de ce badge chez Skoda, cela signifie que notre exemplaire de test a le mécanique la plus puissante offerte sur l’Enyaq. Les deux moteurs (un sur chaque essieu, qui assure la transmission intégrale) développent une 299 ch de puissance cumulée. Voici un ensemble déjà connu sur les Audi Q4 50 e-tron quattro et Volkswagen ID.4 GTX. Chez Skoda, en revanche, il est nouveau et réservé à la version coupée de l’Enyaq.

Des performances solides, mais pas extraordinaires

Lors de la conduite, ce mécanisme présente évidemment des similitudes avec les Q4 et ID.4 motorisés de la même manière. La vigueur est palpable, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 6,5 secondes, mais les rappels ne sont toujours pas ceux d’une sportive. La faute à la masse très élevée (2 253 kg) de ce SUV. De même, la vitesse de pointe est limitée à 180 km/h, ce qui est assez faible pour un modèle de cette puissance. On note, par rapport aux cousins, un accélérateur avec une cartographie un peu plus réactive : dès qu’on touche la pédale de droite, l’Enyaq RS décolle. Cela nous fait regretter que l’allonge ne soit pas plus importante : les performances apparaissent inférieures à celles d’une Tesla Model Y Long Autonomy, par exemple.

Bien avant la sortie de l’Enyaq, lorsque Skoda commençait à communiquer sur l’arrivée d’une future voiture électrique, c’était une silhouette de SUV au hayon incliné qui était mise en avant. D’abord avec le concept-car Vision E, présenté au salon de Shanghai en 2017, puis avec la Vision iV dévoilée à Genève deux ans plus tard. Néanmoins, la marque tchèque est la dernière du groupe Volkswagen à commercialiser la version coupé de son SUV électrique Enyaq, quelques mois après ses cousins ​​Volkswagen ID.5 et Audi Q4 e-tron Sportback. Grâce à sa lunette arrière assez basse, la Skoda Enyaq parvient plutôt bien à cacher son allure massive… Même si elle doit se passer d’essuie-glaces arrière pour autant. Une maladie de plus en plus courante, qui touche également les Hyundai Ioniq 5 et Kia EV6. Les aspects pratiques sont préservés, habitabilité et modularité intactes, tandis que le volume de coffre apparaît respectable, avec 570 litres.

Si la ligne peut séduire, la couleur de notre exemplaire de test aime le look. Ce vert jaune presque fluo (officiellement appelé vert Mamba), qui ressemble à la teinte d’un surligneur, est une nouveauté réservée à la version RS. Comme le veut la tradition de ce badge chez Skoda, cela signifie que notre exemplaire de test a le mécanique la plus puissante offerte sur l’Enyaq. Les deux moteurs (un sur chaque essieu, qui assure la transmission intégrale) développent une 299 ch de puissance cumulée. Voici un ensemble déjà connu sur les Audi Q4 50 e-tron quattro et Volkswagen ID.4 GTX. Chez Skoda, en revanche, il est nouveau et réservé à la version coupée de l’Enyaq.

Des performances solides, mais pas extraordinaires

Lors de la conduite, ce mécanisme présente évidemment des similitudes avec les Q4 et ID.4 motorisés de la même manière. La vigueur est palpable, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 6,5 secondes, mais les rappels ne sont toujours pas ceux d’une sportive. La faute à la masse très élevée (2 253 kg) de ce SUV. De même, la vitesse de pointe est limitée à 180 km/h, ce qui est assez faible pour un modèle de cette puissance. On note, par rapport aux cousins, un accélérateur avec une cartographie un peu plus réactive : dès qu’on touche la pédale de droite, l’Enyaq RS décolle. Cela nous fait regretter que l’allonge ne soit pas plus importante : les performances apparaissent inférieures à celles d’une Tesla Model Y Long Autonomy, par exemple.

Comme les autres modèles basés sur la plateforme MEB du groupe Volkswagen, le Skoda Enyaq Coupé iV RS affiche un comportement routier convaincant. L’inertie est certes sensible en entrée de virage, mais la répartition idéale des masses, et les pneus Pirelli aux réactions plutôt progressives permettent de bousculer un peu un SUV familial. A l’accélération, le moteur arrière accepte d’envoyer un peu plus de couple au train arrière pour aider la poupe à pivoter, dans des proportions certes très raisonnables. Cette version RS est équipée d’un châssis sport avec un calibrage plus ferme que sur les autres Enyaq. Cela permet de maintenir la carrosserie, tandis que le confort reste très supportable, même avec les grandes roues optionnelles de 21 pouces qui équipaient notre exemplaire d’essai. Le seul reproche concerne un manque d’amortissement en rebond, essentiellement sensible sur les grosses déformations, notamment sur autoroute, ce qui entraîne du pompage. L’excellente suspension à amortissement contrôlé, proposée dans le Pack Maxx (option 4 830 €) résout le problème.

Une batterie inédite… Même si vous ne la voyez pas !

Au-delà de son esthétique singulière, ce coupé Enyaq iV RS se distingue aussi et surtout par sa nouvelle batterie. Si la brochure du SUV tchèque suggère un accumulateur identique entre toutes les versions 80, il y a néanmoins une différence, malgré une capacité identique (82 kWh dont 77 kWh utiles). Si les modèles à propulsion conservent les cellules CATL qui équipaient depuis le début les SUV électriques du groupe Volkswagen, les modèles 4×4 ont récemment changé de laiterie. Ainsi, notre Enyaq RS est l’un des premiers à avoir la nouvelle batterie fournie par LG Chem. Et celui-ci a la particularité de se comporter différemment lors des charges rapides, comme le révèle notre courbe de charge comparative. L’Enyaq RS accepte ainsi un pic de puissance plus élevé en début de charge (180 kW selon nos mesures), mais celui-ci chute plus rapidement. Résultat : les versions à quatre roues motrices chargent finalement plus lentement. Nous avons chronométré 34 minutes pour passer de 10 à 80 %, 9 minutes pour récupérer 100 km d’autonomie sur autoroute et 24 minutes pour 200 km. Sur la Volkswagen ID.5, équipée de la batterie CATL, nous avons enregistré des temps de 27 minutes, 9 minutes et 20 minutes respectivement.

Comme l’ID.5 testé récemment dans nos colonnes, ce coupé Enyaq bénéficie de la dernière mise à jour logicielle pour véhicules électriques du groupe Volkswagen. Nous avions remarqué une baisse de consommation assez importante sur l’ID.5, le constat se confirme ici. Sur l’autoroute, nous avons noté un moyenne de 22 kWh/100 km, bien inférieure à ce à quoi nous étions habitués avec les modèles à quatre roues motrices basés sur la plate-forme MEB, qui tournait plutôt autour de 27 kWh/100 km lors de nos précédents essais. Certes, notre Enyaq était équipée de la pompe à chaleur en option (1 050 €), qui réduit l’influence de la climatisation. Et les températures ont été particulièrement clémentes lors de notre essai. Mais le résultat est remarquable, puisqu’il laisse présager une autonomie de 350 km sur autoroute. De quoi se rapprocher du meilleur, Tesla en tête. L’appétit tourne autour de 18 kWh/100 km sur route et 16 kWh/100 km en ville, soit respectivement 420 km et 480 km d’autonomie.

Une fois de plus, la Skoda Enyaq démontre son talent et se montre plus convaincante que ses cousines. Reste que cette version haut de gamme, certes généreusement équipée, n’est pas bon marché : 62 210 €. Cela fait réfléchir. La Volkswagen ID.5 GTX est affichée à 62 900 €, tandis qu’une Tesla Model Y Grande Autonomie se négocie à 64 990 €. Décidément, la marque tchèque s’est éloignée de son image low-cost.